U.T. «Suizas» – Series 436, 437 y 438
Origen: la reconstrucción de la Red y las electrificaciones a 3000V
El origen de las unidades eléctricas “Suizas” debe encontrarse en el proceso de reconstrucción de la Red ferroviaria española y las electrificaciones masivas a 3000V CC. El Plan General de Reconstrucción de 1949 buscaba dar respuesta ante las carencias de la red ferroviaria -cuyas líneas de ancho ibérico habían sido nacionalizadas en 1941 bajo la RENFE- que había quedado muy maltrecha tras la Guerra Civil. Así pues, sus principales objetivos se centraron en la mejora de las vías, enclavamientos, señalización, comunicaciones telefónicas, talleres y depósitos; la reparación del material móvil y la adquisición de nuevos vehículos; y la extensión de las electrificaciones.
A propósito de estas últimas, ya a mediados de los años 40 se había puesto en marcha un proceso de electrificación masiva -destacando el Plan General de Electrificaciones de 1946- para aprovechar las ventajas del sistema en términos de capacidad y consumo. Hasta el momento, las antiguas compañías habían utilizado una tensión de 1500V CC salvo excepciones como el Puerto de Pajares. Sin embargo, se terminaría por generalizar el uso de 3000V CC, tanto en las nuevas electrificaciones como en las líneas ya bajo catenaria -como en el conocido “ocho catalán”- dado el desarrollo tecnológico del momento y la extensión de las instalaciones preparadas para la corriente continua.
En este contexto, se plantearía la necesidad de adquirir unidades de tren eléctricas para 3000V CC que sustituyeran al vetusto material de las antiguas compañías y permitieran prestar servicio en los nuevos tramos electrificados, especialmente en las grandes ciudades que ya comenzaban a experimentar un notable crecimiento de la población.
Concepción y fabricación: entre Suiza y España
En 1952 se redactarían los pliegos de condiciones para el suministro de 143 unidades de tren eléctricas de 3000V CC junto con el resto de pliegos de especificaciones técnicas para la unificación de elementos. El proyecto constructivo sería finalmente adjudicado a la empresa suiza Schindler Waggon, A.G., tomando como referencia las unidades BDe 4/4 1621-1651 de los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB). Las unidades españolas mostrarían similitudes tanto en el proceso constructivo como en el diseño de la caja, los bogies y los equipos de control.
En 1956 se firmaría el primer contrato entre RENFE y varias firmas suizas (Schindler, Sécheron, Brown-Boveri y Schlieren) para el suministro de las primeras 15 unidades, recibidas en 1958. Para la fabricación del resto, se crearía GESTESA (Grupo Español-Suizo de Trenes Eléctricos, S.A.), una agrupación temporal de fabricantes que además de los anteriores, implicaría a la Maquinista Terrestre y Marítima (MTM), Materiales y Construcciones, S.A. (MACOSA), Aguirena, MMC, Babcock & Wilcox, Euskalduna y SECN. La participación de estas empresas suizas les valdría su apodo entre los ferroviarios.
Se plantearon tres series de unidades con diferentes configuraciones en función de las necesidades de explotación:
- Serie 600 (436): composición motor-remolque-motor (M-R-M). Serían destinadas a servicios de cercanías en grandes ciudades por su gran capacidad de aceleración y frenado.
- Serie 700 (437): composición M-M y dotadas con freno eléctrico de gran eficacia para líneas de difícil perfil.
- Serie 800 (438): composición motor-remolque-remolque con cabina (M-R-Rc). Para servicios regionales en áreas con poca densidad de viajeros y escasas paradas.
Inicialmente, el pedido comprendía de 70 unidades de la serie 600, 30 de la serie 700 y 43 de la serie 800. Sin embargo, a mediados de los años 60 se decidiría el “desdoblamiento” de los coches motores de las UT 600 en aras de una supuesta mayor eficiencia en la explotación. Esto provocaría una importante modificación en el pedido, que quedaría en 62 unidades de la serie 600, 4 unidades de la serie 700 y 39 unidades de la serie 800.
Explotación
Las primeras unidades comenzaron a prestar servicio en 1958 en Cataluña, extendiendo su radio de acción conforme se iban estrenando las electrificaciones a 3000V. Su gran versatilidad les sirvió para realizar trenes tanto de cercanías como de regionales con unos excelentes resultados pese a los problemas creados por la modificación de las composiciones M-R-M.
Inicialmente sus bases quedarían constituidas en Cataluña, Oviedo, Santander y Madrid; sin embargo, posteriormente también se asignarían a los depósitos de Alcázar de San Juan, Sevilla-Santa Justa, Valencia-Fuente de San Luis o Zaragoza, lo que permitiría cubrir gran parte de la red.
La llegada en 1974 de las modernas UT 440 llevaría al desplazamiento de las “Suizas” a líneas de cercanías en áreas menos densas y a realizar trenes regionales en líneas secundarias, si bien continuarían compartiendo servicios con las nuevas unidades de colores azul y amarillo hasta prácticamente su retirada.
Reformas: de la modernización de 1982 a la serie 435
Las “Suizas” se han visto sometidas a no pocas modificaciones a lo largo de su vida activa. Ya durante el proceso constructivo, las unidades 800 destinadas a la línea de Puigcerdá y el último lote de 600 vieron reforzado su sistema de freno reostático; también se terminó por suprimir la cabina auxiliar de los coches motores y se modificó el emplazamiento de los circuitos de baja tensión y de la cámara de alta, entre otros.
En 1982 se sometería a una reforma de mayor importancia a las distintas series para mejorar su fiabilidad y equiparar su nivel de prestaciones y confort a las de las por aquel entonces novísimas 440, recurriéndose a los talleres de Sunsundegui, Rocafort y Miró Reig. En el apartado técnico se renovaría el cableado y se mejoraría la estanqueidad de los cofres eléctricos, se sustituirían los pantógrafos por unos monobrazo del tipo AM, se instalarían burletes de intercomunicación y nuevas puertas de acceso, un pedal de Hombre Muerto y focos de doble óptica; en materia de interiorismo, se utilizarían nuevos revestimientos y tapicerías, así como alumbrado fluorescente; y exteriormente, se les aplicaría un nuevo esquema de pintura azul y amarillo.
Sin embargo, la modernización más relevante sería la concebida en 1987 y que daría lugar al nacimiento de la serie 435. A finales de los 80, gran parte del parque de “Suizas” continuaba en activo con un excelente rendimiento; por ello, se buscó adecuar las unidades a los niveles de confort exigidos por el servicio de la época, así como incrementar su seguridad y fiabilidad al mismo tiempo que se prolongaba su vida útil.
Se construirían sendas maquetas para estudiar las propuestas de diseño tanto interior como exterior de las nuevas unidades: la primera de ella se ejecutaría en Barcelona-Can Tunis de la mano de Temoinsa, mientras que la segunda se llevaría a cabo en Talleres Rocafort (Lleida) por Associate Designers, S.A., quienes también participarían en la reforma de la 269-604 o en la construcción de las 446. Finalmente se adoptaría una solución mixta, con los interiores de Temoinsa y los exteriores de AD.
- Mejora de la fiabilidad: sustitución del cableado de alta y de control, instalación de un nuevo sistema de Hombre Muerto, colocación de un compresor auxiliar para pantógrafos y de purgas automáticas, así como diodos de protección del grupo motor-generador.
- Aumento de la seguridad: refuerzo de los bogies, instalación de focos de doble óptica, colocación de un nuevo asiento para el maquinista y una nueva luna frontal de seguridad más amplia y eliminación de la puerta frontal de acceso.
- Interiorismo basado en el uso de paneles de poliéster. Se dotaría a la unidad de nuevos asientos con tela antivandálica y reposacabezas individuales, nuevos lavabos modulares y de suelo ignífugo, así como de asideros en las plataformas de acceso.
- Diseño exterior nuevo, utilizando el esquema de pintura propuesto para las unidades de cercanías (blanco, gris claro, rojo y amarillo) y que llegaría aplicarse en la 446-001 y en la 40-131. Se instalarían también nuevos pasamanos laterales.
Inicialmente la reforma debía extenderse a 100 unidades con la configuración M-R-M. Sin embargo, el proceso se detuvo en 1990, quedando sólo en 23 composiciones, debido a las nuevas contrataciones de material -las unidades de cercanías 446 y 450- que desplazarían a las 440 y terminarían por desbancar a las “Suizas”. Paralelamente, por otro lado, se dio la orden de apartar aquellas unidades que se aproximaran a los 500.000 km tras su última revisión, lo que supondría el fin de estos veteranos trenes.
Las 435 quedarían inicialmente asignadas al depósito de Valencia-Fuente de San Luis, extendiendo posteriormente su radio de acción a León, Oviedo y Santander para prestar servicios de regionales una vez transferidas a la UN de igual nombre.
Su retirada tendría lugar en 1994, en paralelo a la baja de las últimas unidades de la serie 800.
La 435-005 como vehículo histórico de la AAFM
La UT 435-005 prestaría sus últimos servicios en el depósito de León. A lo largo de 1994, un grupo de socios conocedores de la situación de estas unidades comenzaría a realizar las gestiones necesarias para lograr la preservación de un ejemplar. Tras las oportunas investigaciones en colaboración con la propia RENFE, la atención se centra en la última unidad en servicio, la 435-009, del depósito de Oviedo, cuya baja se consumaría el 31 de diciembre de 1994.
El 5 de enero de 1995, personal técnico de la Asociación se desplazaría hasta la ciudad asturiana para verificar el estado de conservación del vehículo, aprovechándose el viaje para visitar el depósito de León y evaluar las otras dos unidades que quedaban allí apartadas: la 435-002 y la 435-005, esta última en mejor estado.
Iniciadas las consultas ante la dirección de RENFE, se informa a la AAFM que la 435-009 ya había sido cedida a la Asociación de Asturias. Este hecho, unido al empeño por conservar otra unidad de la serie, lleva a la comunicación a RENFE y al Museo del Ferrocarril la intención de preservar la 435-005 como vehículo histórico. La respuesta sería positiva, haciéndose efectiva una vez que finalizara su cometido de trasladar el resto de “Suizas” existentes a Burgos para su desguace en Aranda de Duero.
A lo largo del mes de enero de 1995 se sucederían las visitas a León para verificar con más detalle su estado y recabar información para su conservación. Es destacable el papel de la Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril (ALAF) durante todo el proceso, preocupándose por su mejor conservación posible.
Paralelamente, la Asociación se pondría en contacto con el Regimiento de Ferrocarriles nº 13 de Madrid para que la “Suiza” pudiera usar sus instalaciones. El Ministerio de Defensa daría finalmente su beneplácito, quedando basada la unidad en la estación militar de Campamento. Posteriormente, fruto de las buenas relaciones con las diferentes direcciones de RENFE, la base de conservación se trasladaría a los talleres de Fuencarral, donde hoy se continúan realizando todos los trabajos de restauración y mantenimiento.
La preservación de la “Suiza” supuso la creación de un grupo de trabajo -actualmente de Tren Real, “1ª Zona”- para su mantenimiento de cara a la realización de actividades y viajes. También se comenzó a hacer acopio de piezas de repuesto y documentación técnica donada por los distintos talleres y depósitos en los que estuvieron basadas estas unidades.
Finalmente, la 435-005 llegaría a Madrid, procedente de Venta de Baños, el 23 de febrero de 1995. En ese momento se procedería a la firma del convenio de cesión con la FFE, y el acuerdo de uso de las instalaciones y la unidad con el Regimiento de Ferrocarriles. Poco después sería presentada ante la masa social en una agradable jornada en la que se visitarían el depósito y el material del Regimiento en Cuatro Vientos.
El primer viaje como vehículo histórico tendría lugar el 24 de junio de 1995 a Segovia, iniciándose un período de actividades con la unidad que llevaría a socios y simpatizantes a lugares como Valdepeñas, Ourense, Ponferrada, León o Alcázar de San Juan. También participaría en congresos, exposiciones o incluso en algún cortometraje.
El 2 de octubre de 2010, sin embargo, se realizaría su último viaje al finalizar su ciclo de revisión “R” -el más completo y costoso, y, por tanto, muy complejo de asumir por la Asociación-, permaneciendo desde entonces apartada, si bien con encendidos periódicos para garantizar su conservación. Es destacable señalar el hecho de que en 2018 surgiría la oportunidad de recuperar la unidad para su uso en trenes turísticos de la mano de Alsa Rail; sin embargo, los cambios en la dirección de la FFE y los condicionantes jurídicos existentes sobre el vehículo impidieron que la iniciativa prosperara.
