Coches de viajeros de los años 80

Los años ochenta y las nuevas generaciones de material

Antecedentes: el Plan General de Ferrocarriles

En la década de 1970, el ferrocarril en España tenía una escasa cuota modal -un 12% de media- respecto a otros medios que iban imponiéndose, como el coche y el avión. A esta situación no ayudarían la ausencia de planificación en materia de transportes ni la crisis energética, que provocaría un incremento de costes nociva para el comportamiento económico de las empresas ferroviarias, y en particular de RENFE.

La empresa ferroviaria estatal vería, entre otras cuestiones, cómo la cifra de viajeros de largo recorrido se estancaba frente al resto de competidores. La escasa calidad de los servicios ferroviarios, combinada con una insuficiente oferta y una reducida velocidad -derivada de los cuellos de botella de la infraestructura y el material disponible- serían los principales factores que explicarían este comportamiento.

Ante esta situación, se plantearían varias soluciones. Con carácter general, se profundizaría en la política sectorial del transporte con la elaboración del Libro Blanco del Transporte en 1979 y la ordenación racional de los distintos medios. Por otro lado, con carácter particular, se elaborarían una serie de políticas y programas vinculadas con el ferrocarril y ejecutadas por RENFE: en el corto plazo, se aprobaría el Plan de Actuación Urgente (PAU) en 1978; y en el largo plazo -a 12 años vista-, se elaboraría el Plan General de Ferrocarriles (PGF) en 1980.

 

La concepción de las nuevas generaciones de coches de viajeros

Para los tráficos de viajeros de largo recorrido, el PGF planteó un nuevo modelo de servicio basado en trayectos diurnos y nocturnos. Los primeros enlazarían grandes núcleos de población a velocidades de 160 km/h, horarios cadenciados y pocas paradas; y los segundos conectarían dichos núcleos a una velocidad compatible con el horario de descanso y con un mínimo del 50% de plazas acostadas.

Para cubrir estos servicios, sería necesario un nuevo parque de material remolcado de viajeros. El parque existente era envejecido -más de la mitad de los coches tenían más de 26 años- y no ofrecía los requerimientos de confort adecuados a las nuevas relaciones. El Área de Explotación de RENFE definió los parámetros mínimos del nuevo material de la siguiente forma, basándose en el modelo estandarizado UIC-Z, muy generalizado en los ferrocarriles europeos:

• Para servicios diurnos, se emplearían coches de pasillo central y elevado confort -climatización, megafonía, estabilidad de marcha, insonorización y asientos orientables según la marcha- y se incluiría un servicio de cafetería.
• Para servicios nocturnos, se utilizarían coches de pasillo lateral, reduciendo las plazas sentadas frente a las acostadas -especialmente literas- y contando con unos estándares de confort similares a los de los coches para servicios diurnos.

 

Serie 9000

Ya en el año 1976, antes de que se formulase el PGF, se constituiría el Servicio de Investigación de Material Ferroviario (SIMAFE), en el que colaborarían CAF, Macosa y ATEINSA para el desarrollo de un nuevo modelo de coche de viajeros. Partiendo de la caja de los remolques intermedios de los Electrotrenes de la serie 432, se construiría el prototipo RS-D1-01 -conocido como “SIMAFE”- y se desarrollarían unos nuevos bogies preparados para velocidades crecientes de los 160 km/h, el S-II de CAF. De este bogie nacería posteriormente la familia GC del mismo fabricante, con excelentes resultados.

A partir de los resultados obtenidos, y basándose en las premisas del PGF, el 9 de septiembre de 1980 se contrataría a CAF un primer lote de 50 coches de la serie 9000 de primera y segunda clase. Progresivamente, se encargarían más lotes de diferentes tipos de coches, alcanzando las 290 unidades repartidas según las siguientes tipologías y adscritas administrativamente a la serie 9000:

• AA-9000 (CAF, 1981). 10 coches salón de 1ª clase con 76 asientos en disposición 2+2.
• AA-9100 (CAF, 1982). 5 coches salón de 1ª clase con 55 asientos en disposición 2+1.
• AAR-9700 (CAF, 1982). 5 coches salón de 1ª clase con minibar con 55 asientos en disposición 2+1.
• BB-9200 (CAF y Macosa, 1981-2). 70 coches salón de 2ª clase con 88 asientos en disposición 2+2.
• BBR-9800 (Macosa, 1982). 10 coches salón mixtos 2ª-cafetería con 32 asientos en disposición 2+2.
• RRR-9900 (CAF, 1982). 10 coches restaurante-cafetería.
  
• BBL-9600 (CAF y Macosa, 1984-5). 60 coches con departamentos y pasillo literal de 2ª clase/literas. Poseen 80 plazas diurnas y 60 nocturnas repartidas en 10 departamentos.
• DDT-9450 (Babcock & Wilcox, 1984). 20 coches furgón-generador.
• DDMA-9500 (CAF y Macosa, 1981-2). 100 plataformas portacoches.

Los 50 primeros coches encargados (AA-9000 y BB-9200) llevarían bogies Fiat F80-SL, mientras que el resto equiparían los bogies de la familia GC de CAF (GC-1ª, GC-1B y GC-2B). Las plataformas portaautomóviles llevarían, por su parte, bogies Y-30. Todos ellos permitirían desarrollar 160 km/h con las condiciones de estabilidad, confort y seguridad exigidos.

Los primeros coches serían recibidos en 1981, siendo su primer servicio el Rápido Madrid-Alicante/Cartagena el 31 de mayo de 1981. Progresivamente -salvo los 9600, pensados para tráficos nocturnos- serían asignados a los trenes Rápidos y Corail, que desde 1980 hasta 1981 eran servidos con coches Corail alquilados a la SNCF. Una vez creadas las Unidades de Negocio, serían asignados a los trenes Diurnos, integrándose en los trenes “Estrella” en la última etapa de su vida activa.

Debe destacarse que estos coches participaron en los ensayos para la elevación de la velocidad de la Red Básica a 160 y 200 km/h, conformando los trenes de pruebas arrastrados por locomotoras 250 en el triángulo Madrid-Barcelona-Valencia y los remolcados por las 354 entre Villarrobledo y Minaya y Sigüenza y Baides. Todos ellos demostrarían su más que suficiente comportamiento a altas velocidades.

A lo largo de su vida, los coches de la serie 9000 han pasado por diferentes reformas con objeto de mejorar sus prestaciones:

• AAR-9850. Realizada por Talleres Requena en 1989 sobre los coches AAR-9700. Estos recibirían una nueva cafetería más amplia, reduciendo su capacidad.
• BB-9200. Realizada por Temoinsa en 1990. Se les dotaría a algunos coches de minibar.
• Proyecto “Unamuno”. Transformación llevada a cabo por los talleres de Málaga y Vilanova sobre 7 AA-9000 y 8 BB-9200, que recibirían nuevos interiorismos para ser asignados al Diurno “Miguel de Unamuno”.
• Nuevas transformaciones en 1996. Producto de los resultados del proyecto “Unamuno”, los talleres de Málaga y Vilanova llevarían a cabo reformas similares sobre 7 AA-9100, 23 BB-9200, 8 BBR-9800 y 5 RRR-9900.

El nuevo modelo de gestión empresarial implantado por Renfe desde finales de los 90 llevaría a la desaparición progresiva de los servicios convencionales de largo recorrido servidos con material convencional, lo que llevaría a la baja del parque de la serie 9000 o su enajenación a terceros países. Así, podemos destacar la venta de la mayor parte de furgones DDT-9450 a Irán a finales de los 90, de varias DDMA-9500 a Chile en 2003, de diversos coches 9000 a Argentina entre 2007 y 2009, o a Portugal en 2020.

El último servicio comercial de los 9000 sería el Estrella “Costa Brava” el 21 de abril de 2015. No obstante, actualmente las plataformas DDMA se encuentran asignadas a trenes de mercancías y dos DDT-9450 prestan servicio en el tren de lujo “Al-Ándalus”.

 

Serie 9600

Integrados administrativamente en la serie 9000, los 60 coches-literas de la serie 9600 son estructuralmente diferentes al resto de coches 9000. Su encargo respondía a la necesidad imperiosa de incrementar el número de plazas acostadas climatizadas en los trenes nocturnos. Por ello, y al no estar desarrollados los coches BBL-10600 de construcción nacional, se contrataría su fabricación en base a los Corail Vu franceses a CAF y Macosa, siendo entregados entre 1984 y 1985.

Son coches con departamentos y pasillo lateral con una capacidad de 80 personas en posición día y 60 en posición noche. Quedarían asignados a los servicios nocturnos -en particular a los “Estrella”, nuevo tipo de tren nocturno con la totalidad de plazas climatizadas, aunque sin perjuicio de quedar intercalados en los expresos- y esporádicamente también se asignarían a algún servicio diurno.

Permanecerían en servicio hasta 2015, siendo el Estrella “Costa Brava” el último tren comercial al que quedarían asignado.

 

Serie 10000

Los coches de la serie 10000, bajo el estándar UIC-Z Eurofima, serían destinados a servicios nocturnos. Su contratación se realizaría a través de dos pedidos cursados entre 1983 y 1984-5, totalizando 189 coches de diferentes categorías:

• AA-10000 (CAF y Macosa, 1984-5). 37 coches de departamentos de 1ª clase. 60 plazas repartidas en 10 departamentos.
• BB-10200 (CAF y B&W, 1984-6). 96 coches de departamentos de 2ª clase. 88 plazas repartidas en 11 departamentos.
• BBR-10800 (Macosa, 1985-6). 21 coches mixtos de 2ª clase/cafetería de departamentos. 32 plazas repartidas en 4 departamentos.
• BBL-10600 (CAF, 1984-6). 20 coches de departamentos de 2ª clase/literas. 80 plazas sentadas y 60 acostadas repartidas en 10 departamentos.
• DDT-10400 (TAFESA, 1986). 15 furgones de paquetería con pasillo lateral.

Los coches de la serie 10000 entrarían en servicio en 1984, siendo asignados a Rápidos diurnos junto a los de la serie 9000; no obstante, sus principales relaciones eran de tipo nocturno, inaugurando los trenes tipo “Estrella” anteriormente expuestos. Esta tendencia continuaría a lo largo de la década de los 90 y 2000.

Al igual que sus coetáneos de la serie 9000, los coches 10000 han sufrido reformas a lo largo de su vida activa:

• Coches-guardería BZ5x-10500 (1986-7). Sobre la base de los BB-10200, Talleres Oliveros (Almería) crearía un coche con 6 departamentos -posteriormente 5- y un amplio espacio de juegos para el servicio de guardería que existiría hasta 1994. Los 7 coches serían asignados a los Rápidos Madrid-Alicante, Madrid-Barcelona, Madrid-Cádiz y Barcelona-Málaga.
• Coches con asientos superreclinables A8lv-10500 (1995). Proceden de la reforma de 5 de los BZ5x anteriormente descritos. El coche pasaría a ser de tipo salón, con asientos superreclinables de 1ª clase y vídeo, quedando asignada la serie al Diurno “Miguel de Unamuno”.
  
• Coches “Arco” de la serie 2000 (1999-2002). Es la mayor reforma practicada sobre los coches de la serie 10000. A partir de los BB-10200 se crearía una nueva serie de coches de pasillo central, con nuevo interiorismo, sistema de vídeo y bogies GC3-D para 200 km/h, quedando asignados a los servicios “Arco” del Corredor Mediterráneo. Se transformarían 10 coches A9t-2000 de primera clase, 21 coches B10t-2200 de segunda clase y 10 coches BR3t-2800 mixtos 2ª/cafetería.
• Coches WL12x-3551 y 3552 para el “Al-Ándalus” (2002). A partir de dos coches BB-10200 se construirían dos nuevos coches camas con duchas para el tren “Al-Ándalus”.

Varios BBL-10600 quedarían asignados al Ejército, y uno de los DDT-10400 sería también transformado como coche auscultador.

De forma similar a los 9000, los coches 10000 irían retirándose paulatinamente, siendo vendidos varios de ellos a Chile (2003), Argentina (2007-9) y Portugal (2020). El último servicio comercial que realizarían sería el Estrella “Costa Brava” en 2015.

 

La renovación del parque existente: una segunda vida

El PTF y el Plan de Inversiones 1987-1991

El 21 de abril de 1987 se aprobaría el Plan de Transporte Ferroviario, una estrategia que preveía la inversión de 2,1 billones de pesetas hasta el año 2000 para transformar la red ferroviaria. Entre otros objetivos, se buscaba crear una Red Básica con velocidades de 160 a 200 km/h en la que se construirían variantes -entre otras, el NAFA, embrión de la primera LAV de España- y desarrollar los distintos núcleos de Cercanías.

En el seno del PTF, se planteó el Plan de Inversiones 1987-1991 con un horizonte temporal a medio plazo. Dichas inversiones buscaban elevar la calidad de los servicios y estandarizar las prestaciones ofrecidas por los distintos trenes; ello justificaría la renovación del parque de material remolcado en activo. La serie 8000 era la más numerosa, y pese a estar desfasada, su buen estado técnico justificaría su reforma para equipararla a los novísimos 9000 y 10000.

 

Serie 8000 y su transformación

Orígenes

La serie 8000 nace a comienzos de la década de 1960. En aquel momento, existía la necesidad de mejorar el parque de material remolcado en RENFE, en el que ya se había generalizado el uso de cajas metálicas frente a las de madera. El aperturismo de la época permitiría el contacto con fabricantes extranjeros para el desarrollo de nuevos vehículos.

Los nuevos coches se basarían en el diseño estandarizado UIC-X, muy extendido por Europa, con departamentos y pasillo lateral. Estarían preparados para circular a 120 km/h y contarían con alumbrado fluorescente.

En 1960 se encargaría la construcción de los primeros coches, entregándose los dos primeros en 1962 y el resto entre 1965 y 1975. Participarían varios fabricantes alemanes y holandeses (Werkspoor, Linke-Hofmann Busch, BWM y Westwaggon) y españoles (Material Móvil y Construcciones, CAF, Macosa, Euskalduna y Sociedad Española de Construcción Naval). En total se fabricarían 883 unidades, de las cuales 177 serían furgones:

• AA-8000. 121 coches de 1ª clase de departamentos, con 60 plazas.
• BB-8000. 15 coches de 2ª clase de departamentos, con 80 plazas.
• BB-8500. 445 coches de 2ª clase de departamentos, con 96 plazas.
• AAB-8000. 6 coches mixtos de 1ª/2ª clase de departamentos, con 70 plazas.
• BBL-8100. 117 coches-literas de 2ª clase de departamentos, con 80 plazas sentadas y 60 acostadas.
• BBL-8200. 9 coches-literas de 2ª clase de departamentos, con 72 plazas sentadas y 54 acostadas.
• RRR-8000. 8 coches restaurante con cafetería.
• DDT-8000. 62 furgones de paquetería con calderín de gasoil.
• DD-8100. 90 furgones de paquetería.
• DDET-8000. 25 furgones de paquetería con calderín y departamento postal.

Estos coches se incorporarían a los principales expresos nocturnos y omnibuses antes de ser reformados a finales de la década de 1980. No obstante, algunos DD-8100 quedarían asignados a la UN de Largo Recorrido para ser acoplados a los trenes de peregrinaje a Lourdes, siendo retirados en 1997.

 

La reforma

Durante la segunda mitad de la década de 1980, se planteó la reforma del parque de la serie 8000, desfasada pero aún en buen estado. Como criterios básicos, se buscó la mejora del confort mediante la introducción de climatización, nuevos interiorismos, WC de vacío, una mayor insonorización y estabilidad de marcha. También servirían como base para introducir nuevos tipos de servicios, como los coches-camas Gran Clase con duchas. Los trabajos serían realizados mayoritariamente en los talleres generales de RENFE.

Se reformaron un total de 547 coches, conformando las siguientes series:

• WL26x-7100 (1988). 40 coches-cama con duchas (Gran Clase), con 26 plazas. Proceden de la reforma de los BB-8500. Los últimos serían dados de baja en 2012, si bien uno de ellos circula como coche de servicio en el tren “Al Ándalus”.
• D11-11400 (1988). 10 furgones de equipajes derivados de los DD-8100.
• B11x-11600 (1988-1990). 150 coches-literas con 96 plazas en posición día y 88 en posición noche. Derivan de los BB-8500. Serían dados de baja a finales de los 90.
• A12tv-12000 (1990-1). 10 coches salón de 1ª clase con equipos de televisión. Derivan de los AA-8000. Fueron dados de baja entre 2005 y 2010.
• A10x-12100 (1988-1990). 54 coches de departamentos de primera clase con 60 plazas. Derivan de los AA-8000. Fueron dados de baja en 1993.
• B12x-12200 (1987-8). 43 coches de departamentos de 2ª clase con 96 plazas. Carecían de climatización. Proceden de los BB-8500, siendo dados de baja en 1994.
• B12x-12300 (1988-1990). 80 coches de departamentos de 2ª clase con 96 plazas. Proceden de los BB-8500, retirándose a finales de los 90.
• D12-12400 (1992). 15 furgones procedentes de los DD-8100. Hoy uno de ellos continúa en servicio en el tren “Al Ándalus”.
  
• Bc10x-12600 (1987-9). 68 coches-literas con 80 plazas sentadas y 60 acostadas derivados de los BBL-8100. Serían dados de baja a finales de los 90.
• Bc10xo-12750. 15 coches-literas con 80 plazas sentadas y 60 acostadas derivados de los BBL-8100. Serían reformados para formar parte de los trenes de peregrinos a Lourdes, contando con ventanas practicables para introducir a los enfermos con sus camillas.
• BR6x-12800 (1988-1990). 10 coches mixtos 2ª/cafetería con 48 plazas. Proceden de los BB-8500, siendo retirados a finales de los 90.
• AR5x-12850 (1989). 5 coches mixtos 1ª/cafetería con 30 plazas derivados de los AA-8000. Fueron retirados en 1999.
• Chartren (1991). Se reformaron varios tipos de coches para configurar sendas composiciones destinadas a hacer trenes chárter: B10tm-15200 (derivados de los BB-8500), RGH-15400 (procedentes de los BBL-8100), Zm-15500 (procedentes de los BB-8500 y BBL-8200).
• B11t-16200 (1991). 40 coches salón de 2ª clase con 88 plazas derivados de los BB-8500 y destinados a servicios regionales. Posteriormente parte de la serie sería transformada en B10t-16300, siendo dados de baja a finales de los 90.
• B10t-16300 (1995). 22 coches salón de 2ª clase derivados de los B11t-16200. Serían dados de baja en 2005.

Estos coches formarían parte de trenes Diurnos y Estrellas en función de su categoría, sin perjuicio de aquellos asignados a la UN de Regionales. Varios serían vendidos a Irán y Argentina.