Serie 269
Antecedentes: las electrificaciones y el material Mitsubishi
A comienzos de la década de 1970, la extensión de las electrificaciones a 3000V CC hacía necesaria la adquisición de nuevas locomotoras eléctricas universales preparadas para funcionar bajo esos voltajes.
Hasta el momento, los avances tecnológicos hacían posible la construcción de una nueva generación de locomotoras de rodaje B’B’ de tipo universal. El desarrollo de bogies monomotores y birreductores, junto con el uso de barras bajas de tracción, permitía desarrollar un elevado esfuerzo tractor con una masa muy reducida.
Ya en 1967, RENFE apostó por la tecnología japonesa, de la mano de Mitsubishi, para la contratación de las primeras locomotoras bitensión de la serie 7900, y posteriormente de las 8900. Los excelentes resultados llevaron a la extensión de la tecnología del fabricante nipón a los nuevos vehículos eléctricos que se iban incorporando al parque motor. Entre ellos, estaría la siguiente variante de las locomotoras “Japonesas”: la serie 269.
Concepción y construcción: una gran familia
En agosto de 1971, RENFE convocaría un concurso internacional para la adquisición de 42 locomotoras eléctricas monotensión de 3100kW de potencia bajo una tensión nominal de 3kV y dotadas de freno reostático. Si bien existía libertad en su concepción, en los pliegos destacaron varios condicionantes como la intercambiabilidad de elementos con otras locomotoras de RENFE, la instalación de mando múltiple y el uso de pantógrafos Faiveley AM-32-AV orientables.
El 8 de enero de 1972 tendría lugar la apertura de pliegos, habiéndose presentado cuatro propuestas: la primera, de CAF, CENEMESA y Mitsubishi Electric Co. (MELCO); la segunda, de MACOSA, GEE y Hitachi; la tercera, de la Maquinista Terrestre y Marítima; y la cuarta, de la sueca ASEA. Finalmente se acabaría seleccionando la primera propuesta, consistente en una adaptación de las series 7900 y 8900 y en la que se simplificaron los circuitos eléctricos, se incrementó la masa total y se implementó freno dual.
Dadas las necesidades de material, se realizarían más pedidos en los años siguientes hasta alcanzar las 260 locomotoras. Cada lote iría incluyendo mejoras y elementos diferenciales que permitirían configurar distintas subseries:
- 500: encargadas conforme a la Contratación Anticipada de Material y entregadas entre 1976 y 1978. Son locomotoras para 160 km/h diseñadas a partir de las 269.0.
- 201-221: encargadas a través del Plan de Actuación Urgente de 1978 para sustituir a las 7600, 7700 y 7800 y entregadas en 1980. Son locomotoras para 160 km/h y equipadas con mejoras como un nuevo grupo generador de 380V CA.
- 222-331: encargadas por el Plan de Adquisición para 1981, en el marco del Plan General de Ferrocarriles. Son una continuación de las primeras 269.200.
- 600: locomotoras con equipo “chopper”, expuestas más adelante.
Servicios y explotación: preparadas para todo
Las primeras 269 serían entregadas en 1973, distribuyéndose progresivamente por los depósitos de Madrid, Barcelona, Sevilla, Miranda de Ebro o León. Siendo locomotoras universales, remolcarían todo tipo de trenes; debe destacarse el papel de las 269.200, 500 y 600 en el arrastre de aquellos más rápidos, como los Corail, Talgos, Rápidos o Estrellas con material tipo 160.
La llegada de la década de los 90 supuso la asignación de las 269 a las distintas Unidades de Negocio -incluyendo, durante un breve tiempo, la de Cercanías- y la realización de reformas -bogies monorreductores o acoplamiento permanente de locomotoras, por ejemplo- que permitirían una mayor especialización en sus servicios. Así pues, en las UN de viajeros destacarían las nuevas subseries 269.400 y 269.900; y en las de mercancías, la creación de las subseries 269.350, .700, .750, .800, .850 y .950. Paralelamente, se llegaron a vender algunos ejemplares a los ferrocarriles chilenos en el año 2003.
La serie se iría retirando progresivamente ante la llegada de nuevas generaciones de locomotoras eléctricas hasta finalizar su servicio activo durante la segunda mitad de la década de 2010. No obstante, en la actualidad han regresado a la circulación de la mano de algunas operadoras ferroviarias privadas.
La subserie 269-600
Antecedentes: la experimentación con la electrónica de potencia
Durante los años 70, RENFE sondeaba la posibilidad de experimentar con los nuevos sistemas de tracción basados en el uso de tiristores o “chopper”, de uso generalizado en las administraciones ferroviarias europeas y japonesas, y en particular en los ferrocarriles metropolitanos. Ya en 1971 se plantearía la construcción de prototipos dotados de esta tecnología para la contratación de las nuevas UT 440 -materializado en las UT 440-501 y 502-; sin embargo, las necesidades de material que impulsarían los nuevos encargos en el marco del Plan de Actuación Urgente de 1978 permitirían incluir también esta tecnología en un reducido parque de 269.
Contratación y fabricación. Primeros servicios
El Plan de Actuación Urgente previó la contratación de 25 locomotoras de la serie 269. El encargo se realizó finalmente a CAF, WESA y MELCO en junio de 1978, incluyendo 21 locomotoras de la serie 269.200 y 4 locomotoras “chopper” de la serie 269.600 de carácter experimental. De estas últimas, las dos primeras se construirían en las instalaciones de MELCO en Japón y las dos restantes en la fábrica de CAF en Beasaín.
El diseño de los equipos “chopper” sería minuciosamente estudiado por los ingenieros japoneses, adaptándose a la disponibilidad de espacio de la locomotora y a las posibles interferencias electromagnéticas. Todo ello acabaría por demorar su entrega hasta octubre de 1980, cuando desembarcarían las dos primeras locomotoras -en esquema verde y amarillo- en el puerto de Barcelona, siendo meses después trasladadas a las instalaciones de Beasaín, donde se estaban terminando de montar las dos restantes.
Las 269.600 se dedicarían durante este tiempo al arrastre en exclusiva de trenes de viajeros, particularmente aquellos con marcha tipo 160 como los Corail, los Rápidos o los Talgos.
1987: el PTF y la reforma. Nace un mito
En abril de 1987 se aprobaría el Plan de Transporte Ferroviario (PTF), una nueva estrategia de modernización de la red ferroviaria mediante la inversión de 2,1 billones de pesetas hasta el año 2000. Entre los principales objetivos se encontraban la elevación de la velocidad máxima de la Red básica a 160-200 km/h, la construcción de variantes como el Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía (NAFA) -que terminaría por convertirse en la primera línea de alta velocidad en España- o la potenciación de los núcleos de cercanías.
Ya en 1986 se habían iniciado los trabajos para la elevación de la velocidad máxima a 160 km/h por vez primera en el triángulo Madrid-Barcelona-Valencia con el objetivo de ir alcanzando paulatinamente los 200 km/h en los siguientes años. Para arrastrar el material tipo 160 -coches 9000 y 10000, Talgos- se asignaron las locomotoras diésel 352, 353 y 354 de Talgo, así como las eléctricas 250 y 269. Sin embargo, pronto se evidenciaría la insuficiencia del parque motor existente y las deficiencias que experimentaba a tan altas velocidades. En concreto, los bogies y transmisiones de las locomotoras 269 acusaban de problemas de desgaste, estabilidad y seguridad que llevarían a rebajar su velocidad a 140 km/h.
Por este motivo, y con el objetivo de disponer de locomotoras adecuadas a los propósitos del PTF, se aprobaría la transformación de las cuatro 269.600, al considerarlas idóneas para este cometido. En junio de 1987, se firmaría un contrato con CAF para llevar a cabo esta remodelación, que incluiría:
- Nuevos bogies monorreductores para 200 km/h. Se llevaron a cabo modificaciones estructurales en el bastidor y en las patas de apoyo del motor, además de instalarse barras de tracción bajas y centradas, nueva suspensión, areneros adosados a la caja, un mayor empaque entre ejes y unas ruedas de menor diámetro que proporcionaron mayor rigidez al bogie y estabilidad de marcha. La nueva relación de engranajes supondría un menor esfuerzo de tracción, aunque permitiría el remolque de trenes ligeros a mayores velocidades.
- Nuevo equipo de freno. Supresión del freno de vacío e instalación de un equipo de control electrónico de freno conjugado (Blending) y antibloqueo.
- Nuevos equipos de ASFA y tacógrafo Hasler-2000S.
También se previó la reforma de la caja. Inicialmente proyectada por CAF, finalmente sería encargada a Associate Designers, S.A., quienes también llevarían a cabo el diseño de las 435 o de las 446. Se modificarían las cabinas, con unos pupitres más ergonómicos de fibra, y se mejoraría la aerodinámica de los frontales, techos y bajos mediante el uso de una combinación de chapa y poliéster. Exteriormente, la locomotora luciría el nuevo esquema gris y amarillo que se implantaría en el resto del parque motor. AD añadió además un dibujo de un gato robótico bajo una de las cabinas, emulando las mascotas que en los ferrocarriles italianos se asignaban a sus locomotoras –Tartaruga, Caimano, Tigre– y que le valió el apodo de “Gato Montés”. Debido a su elevado coste, sólo la 269-604 recibió esta última reforma, lo que la convertiría en un ejemplar único. Había nacido un mito.
Concluida la transformación, se iniciaría un extenso programa de pruebas para verificar el comportamiento de los nuevos equipos a altas velocidades, así como los nuevos desarrollos de pantógrafos, desvíos o catenarias para 200 km/h. Los ensayos tendrían lugar en los 17 km que separan La Roda de Albacete y La Gineta, donde ya en 1987 había llevado a cabo pruebas de interacción entre pantógrafo y catenaria la UT 443 “Platanito”, batiendo un récord al alcanzar los 206 km/h. El 23 de febrero de 1989, la 269-604 superaría la marca al llegar a los 220 km/h, y el 24 de abril de 1991, la 269-601 lograría llegar a los 241,3 km/h.
Paralelamente, la 269-604 recorrió varias exposiciones y muestras como icono de la nueva era que se abría para el ferrocarril en España. Así pues, participaría en la exposición “La Forma de la Velocidad” celebrada en Sevilla entre septiembre y octubre de 1988 como muestra de la evolución del transporte terrestre y escaparate de los desarrollos de los fabricantes; en febrero de 1989, formaría parte de las I Jornadas del Transporte de Córdoba; y posteriormente, formaría parte de otra muestra del nuevo material adquirido por RENFE en la antigua Estación del Norte de Madrid.
Las 269-600 continuaron asignadas en exclusiva al remolque de trenes de viajeros, fundamentalmente de tipo Talgo, sobre todo en el eje Gijón-Madrid-Alicante, si bien su radio de acción se extendería también a Santander, Irún o Bilbao. Durante varios años quedaron basadas en el depósito de Madrid-Fuencarral, siendo posteriormente destinadas a Santander. Su retirada tendría lugar en diciembre de 2007 -motivada por la apertura de la LAV Madrid-Valladolid-. El servicio con el que se despediría la 269-604 sería el remolque del último Estrella “Costa Verde” el 22 de diciembre de 2007.
Preservación: la 269-604 como vehículo histórico
Una vez retirada del servicio, se iniciarían las gestiones para el rescate de la 269-604 como vehículo histórico, contándose con el apoyo del personal del taller de locomotoras de Renfe en Fuencarral. La Asociación solicitaría a la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE) la declaración de la locomotora como Bien de Alto Interés Cultural, convocándose de forma urgente la Comisión de Puesta en Valor con resultado positivo.
La cesión se materializaría el 26 de abril de 2008 -rubricándose un nuevo acuerdo en 2011-, iniciándose entonces los preparativos para el traslado de la locomotora a Fuencarral, adonde llegaría el 4 de agosto de 2008. Cabe destacar que al mismo tiempo se logró la preservación de la 269-601 y el A12t-9002, que pasarían a estar preservados por el Museo del Ferrocarril de Galicia.
Una vez en Madrid, se irían llevando a cabo trabajos para la reparación de aquellos componentes en mal estado y dejar así la locomotora en orden de marcha, participando en el traslado de la diésel 1603 a Vilanoveta del Pla (Lleida) o en las marchas de formación de la ETP de Renfe. El primer viaje con la Asociación, finalmente, tendría lugar el 14 de febrero de 2009 entre Madrid y Segovia.
Con el paso de los años, la locomotora, en pleno estado de marcha, iría recuperando la apariencia exterior con la que salió de Beasaín en 1988, luciendo el esquema gris y amarillo desde 2015 y sus faldones laterales desde 2017. Actualmente se encuentra en las instalaciones de Ferrovias Astur para pasar el ciclo de revisión tipo “R”, 16 años después de su última gran intervención.
