Serie 333
Antecedentes: un parque motor insuficiente
El Plan Decenal de Modernización 1963-1973 supuso una notable inversión para la renovación del parque motor, poniendo punto final a la tracción vapor en RENFE en favor de las tracciones diésel y eléctrica, más versátiles y con un menor coste de explotación.
Hasta la década de los 70 se había llevado a cabo un proceso de “dieselización” con la adquisición de locomotoras de línea de mediana potencia de los norteamericanos ALCo y GM-EMD -series 1600, 1800, 1300, 2100 y 1900- y de máquinas diésel-hidráulicas de gran potencia de Krauss-Maffei (serie 4000), todo ello sin contar con la tracción específica de los trenes Talgo. Sin embargo, este parque adolecía de una notable falta de capacidad debido a la escasez de potencia en comparación con las locomotoras de vapor retiradas y los problemas de fiabilidad de la serie 4000.
La solución vendría de la mano de la construcción de una nueva serie de locomotoras diésel-eléctricas de gran potencia, basándose en los buenos resultados del prototipo GL12 de General Motors. Nacía así la serie 333.
Contratación y diseño: entre Suecia y Estados Unidos
En el seno del Plan RENFE 72-75, se adjudicaría a MACOSA la construcción de 93 locomotoras tipo JT-26C de General Motors, dotadas con un motor GM 16-645E3 de 3300CV, un generador-alternador trifásico y un rectificador de diodos de silicio. Las 333 incorporarían, no obstante, una serie de modificaciones respecto a los modelos norteamericanos, basándose en la caja y bogies de las Mz-1 construidas por NOHAB para los ferrocarriles daneses.
Asimismo, se introduciría en las nuevas locomotoras las consignas de modernización del material impulsadas en los objetivos del Plan RENFE: la progresiva eliminación del freno de vacío, y la incorporación del sistema de calefacción eléctrica por vez primera en una locomotora diésel. Este último aspecto sería fundamental para suministrar energía a las nuevas generaciones de coches de viajeros climatizados que se adquirirían en la década de los 80.
El proceso de fabricación se desarrollaría en las factorías de Valencia de MACOSA, entregándose paulatinamente la totalidad de la serie entre 1974 y 1976. Se realizaron pruebas en vía entre Albacete y Xátiva para comprobar su comportamiento en vía y corregir posibles defectos.
Servicios y explotación: reinas del diésel
Conforme iban saliendo de fábrica, las 333 serían inicialmente asignadas a los depósitos de Madrid-Fuencarral y Salamanca, si bien se terminarían repartiendo por toda la Red, destacando las bases de Madrid-Atocha, Ourense, Granada, Sevilla o Valencia.
Las nuevas locomotoras traccionarían todo tipo de trenes por prácticamente toda la geografía española. Entre los trenes de viajeros destacarían Talgos, Corail y Rápidos, así como expresos emblemáticos como el “Puerta del Sol” o el “Sudexpreso”; y entre los de mercancías, los rápidos naranjeros o pesados trenes de mineral por el Central de Aragón.
La creación de las Unidades de Negocio en la década de 1990 supuso su reparto entre las áreas correspondientes a viajeros y mercancías, cumpliendo con sobrada eficacia sus funciones.
Sin embargo, a finales de la década de 1990 y principios de los 2000 comenzaría su retirada. En 1999, Renfe encargaría a Alstom un proyecto para la reconstrucción integral de las locomotoras 333 para constituir la serie 333.300 -de igual forma que se hizo con la serie 1900- inicialmente dedicada a servicios de mercancías. Se utilizarían para ello los motores diésel, motores de tracción y otros elementos secundarios de las locomotoras originales, construyéndose al mismo tiempo una nueva caja, bogies, compresores y sistema electrónico de control. Posteriormente, en la construcción de la serie 334, se utilizarían el generador principal, el alternador y los equipos de ASFA y Tren-Tierra.
Ya en 2010 serían retiradas del servicio las últimas 333 originales, pasando a trabajar como máquinas-herramienta en las instalaciones de Renfe Integria hasta el año 2014.
Las reformas de los 90: subseries 333.100 y 333.200
A comienzos de la década de 1990 ya se comenzaron a realizar las primeras transformaciones en la serie 333, insonorizando la cabina de conducción, dotándola de aire acondicionado y sustituyendo los cristales frontales y ventanillas para mejorar las condiciones de trabajo del personal de conducción. Exteriormente, se fue aplicando paulatinamente el nuevo esquema corporativo gris y amarillo.
Sin embargo, en 1994, RENFE decidió acometer una reforma más profunda con el objetivo de mejorar el parque motor de viajeros existente y alargar la vida útil de las 333. Sobre la 333-041 se llevarían a cabo varias modificaciones que darían lugar a la subserie 333.200, un pequeño parque de 4 locomotoras diésel tipo 160A:
- Nuevos bogies diseñados por Alstom. Se sustituyeron los bogies originales tipo Flexcoil, que presentaban problemas de estabilidad, por otros de nueva construcción. Estos cuentan con una estructura soldada de chapa de acero que descansa sobre los ejes montados a través de la suspensión primaria y las cajas de grasa. También se introdujo una nueva suspensión primaria y secundaria helicoidal, así como amortiguadores horizontales y verticales.
- Nueva relación de engranajes para 160 km/h.
- Nuevo sistema de frenos de estacionamiento y de servicio de accionamiento electroneumático.
- Sistema de control de potencia basado en módulos electrónicos.
- Nuevo equipo eléctrico de suministro de corriente al tren.
- Mejora de la ventilación en la sala de máquinas.
La experiencia adquirida con la transformación llevaría en 1997 a contratar la reforma de 8 locomotoras más, que pasarían a conformar la subserie 333.100. Los cambios fueron menores, dado que se limitaron a los bogies, la relación de engranajes y los sistemas de freno.
Estas locomotoras quedarían adscritas a la UN de Largo Recorrido -después Grandes Líneas- para el arrastre de trenes de viajeros como el TH “Lusitania” o el Diurno “Iberia”, estando basadas en los depósitos de Madrid y Salamanca. Serían dos 333.100 las últimas en prestar servicio activo en Renfe.
Preservación: la 333-107 como vehículo histórico
En 2014, quedaban tres locomotoras de la serie 333 con caja original. En estado de marcha como máquinas-herramienta existían la 333.105 y la 333.107, mientras que la 333.088 permanecía desmotorizada como parte de la colección del Museo del Ferrocarril.
Ante la inminente baja de las dos 333.1, la Asociación mostraría interés por la 333.107 al ser la que mejor estado presentaba. Se iniciarían así las gestiones para su preservación, obteniendo una actitud positiva por parte de Renfe y solicitándose posteriormente a la FFE.
Finalmente, tras la cesión del vehículo de Renfe a la FFE, se firmaría el correspondiente convenio con la Asociación en febrero de 2016, dando comienzo en los meses siguientes a los trabajos de restauración.
En una primera fase, se llevaría a cabo el saneamiento y repintado exterior de la locomotora con el esquema “Tracción” -amarillo y gris- propio de las 333.100, además de limpiarse los filtros. Posteriormente, se procedería a la puesta a punto de los elementos mecánicos y eléctricos antes de enviarse a las instalaciones de ARMF en Vilanoveta del Pla (Lleida) para pasar una revisión tipo “R”.
Después de varios meses de ajustes del equipo de calefacción, se realizarían varias marchas de pruebas, quedando en funcionamiento la locomotora y presentándose el 26 de septiembre de 2021 con un pequeño viaje a Las Navas del Marqués. Desde entonces, ha traccionado el “Tren de los Ochenta” en numerosas ocasiones a destinos como Cuenca, Cáceres, Canfranc o Soria.
A partir de 1965, EMD-GM desarrollaría y comenzaría a producir la nueva generación de locomotoras, modelo SD-40, que introducirían una serie de mejoras e innovaciones en el campo de la construcción de locomotoras diésel-eléctricas. La fabricación de los motores de la serie 645 de dos tiempos, con numerosas variantes, a partir de la evolución del anterior modelo de la serie 567, junto con la sustitución del generador de corriente continua de los motores de tracción por un alternador trifásico con rectificadores con diodos de silicio, fueron dos aspectos característicos de las nuevas máquinas. Su potencia y fiabilidad, unidas a los bajos costes de operación y mantenimiento llevaría a la construcción de más de mil ejemplares para compañías ferroviarias de Estados Unidos, Canadá, México o Brasil.
